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Können Elektroautos alle Verkehrsprobleme beseitigen? (Quelle: oskay/ CC BY 2.0)

Können Elektroautos alle Verkehrsprobleme beseitigen? (Quelle: oskay/ CC BY 2.0)

Elektromobilität als Universallösung?

Aus einigen Statistiken und Daten zum Thema Mobilität lassen sich Handlungsspielräume und Optimierungsansätze ableiten: Ein Pkw ist je nach Berechnung durch­schnittlich mit 1,3 bis 1,5 Personen besetzt und wird pro Tag weniger als eine Stunde genutzt, um in rund drei Fahrten zwischen 30 und 40 km zurückzulegen. Damit steht das Auto mehr als 23 Stunden ungenutzt herum. Es würden viel weniger Autos benötigt, wenn sie mit anderen geteilt würden: als Mietwa­gen, gewerbliches und privates Carsha­ring, Fahrgemeinschaften oder Taxis. Es gibt dann zwar kein eigenes, individuell zu nutzendes Auto mehr direkt vor Haus­tür, aber die Attrakti­vität könnte trotzdem steigen, weil diese Fahrzeuge genau auf die jeweiligen Trans­portbedürfnisse zugeschnit­ten sein könnten, immer auf dem neuesten Stand wären, weniger Arbeit machten und Geld sparten. Und wer möchte, könnte auch einmal ein Elektroauto, ein Cabrio oder einen Kleinbus für den Ausflug mit Freunden ausleihen.

Wenn viele auf das eigene Auto verzichten und Autos teilen oder mit anderen Verkehrsträgern kombinieren, werden Angebot und Attraktivität flexibler Nutzungsmodelle weiter zuneh­men. Weniger Autos bedeuten in jedem Fall weniger Produktionsressourcen und Verkehrsraum. Aber die übrigen Umweltbelastungen sinken nur dann, wenn insgesamt weniger mit herkömmlichen Kraftfahrzeugen gefahren wird.

Als einen Schlüssel zur Lösung der Mobilitäts- und Verkehrsprobleme sehen viele die Elektromobilität. Im Mittel­punkt des öffentlichen und medialen Interesses stehen dabei das Auto und eher technikorien­tierte Sichtweisen. Verhaltensänderungen und die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen bleiben dagegen im Hin­tergrund. Solange Leistung, Reichweite und andere technische Faktoren – gemessen an herkömmlichen Fahr­zeugen mit Verbrennungsmotor – die Diskussion dominieren, kommen Journalisten und Medien nicht um eine technikorientierte Bewertung der Elektromobilität herum. Hier nur in aller Kürze:

Die Klimabi­lanz von Elektromobilen ist nur lokal positiver und hängt insgesamt vom Strommix ab, wie Reinhard Wolff in der taz am 10.2.2013 in einem Vergleich zwischen Norwegen und Estland aufzeigt: „Elektroauto als Dreckschleuder“. Wenn der Strom überwiegend regenerativ erzeugt würde, könnten ein großer Beitrag zu einer verbesserten Klima­bilanz geleistet und zugleich die Erdölreserven geschont werden. Allerdings unterscheidet sich der materielle Ressourceneinsatz zum Bau von Elektro­autos mit Batte­rien kaum von dem für konventionelle Autos.

Die Entsorgungs­probleme werden durch die Batterien eher größer als kleiner, ungeachtet möglicher Innovationssprünge. Und wenn das neue Elektroauto nur als Zweit- oder Drittwagen eingesetzt wird, um über die Busspur schneller ins Stadtzentrum zu kommen, dann vergrößern sich Verkehrs­chaos und Umwelt­prob­leme. Irgendwann sind auch die Busspuren ver­stopft. Mit diesem Problem sieht sich im Moment Oslo konfrontiert, wie Jürgen Pander auf Spiegel Online am 2.8.2013 beschreibt.

Ein echter Vorteil von E-Mobilität ist die geringere Lärm­belastung, vor allem bis Tempo 30. Danach haben alle Autos zumindest beim Vorbeifahren hohe Abroll- und Windgeräusche. Positiv sieht die Bewertung von Elektroautos aus, wenn dafür ein großer SUV abge­schafft und lange Strecken außerhalb der Batteriereichweite mit der Bahn zurückgelegt werden. Die Batterien von Elektroautos können in einem Energy-Sharing-Intergrid nach der Vision von Jeremy Rifkin, Autor und Gründer der Foundation on Economic Trends, aber auch als Zwischenspeicher eingesetzt werden für die schwankende Leistung erneuerbare Energien. Es geht dabei um ein Art Energie-Internet, in dem alle dezentral ihren Stromverbrauch steuern und selbst mit Strom handeln können. Strom wird zum Beispiel nachts bei starkem und billigem Windstrom in der Autobatterie zwischengespeichert und später zu einem höheren Preis wieder abgegeben.

Druck in Ballungsräumen

Besonders groß ist der Handlungsdruck zur Umstellung der Verkehrssysteme in den Ballungsräumen. Vor allem Busse und Lkws werden die neuen Umweltstandards (CO2, Lärm…) in einigen Jahren nicht mehr mit Verbrennungsmotoren einhalten können. Neben der Renaissance der Straßenbahn, wie sie Klaus Koch in der Süddeutschen Zeitung vom 3.12.2012 beschreibt, wird daher lokal auch auf Elektromobilität für Busse und Lkw gesetzt – mit Batterien, Oberleitungen oder Induktionsschleifen. Straßenbahnen sind für Großstädte attraktiv, die sich keine U-Bahn leisten können. Elektrobusse sind wiederum am günstigsten und eher für kleinere Städte geeignet, aber aus Nutzersicht nicht so attraktiv wie Bahnen. Dass Elektromobilität auch ganz unspektakulär neue Transportaufgaben übernehmen und neue Zielgruppen erschließen kann, zeigt der Boom der E-Bikes: Der Gesamtbestand wurde Mitte 2013 auf rund 1 Millionen geschätzt. Allein 2012 wurden 380.000 E-Bikes in Deutschland verkauft.

Hier deutet sich eine interessante Lücke zwischen Fahrrad und Auto an, die Innovationsspielraum bietet. Ein Beispiel dafür ist das vom Bundesumweltministerium im Rahmen der Klimaschutzinitiative unterstützte Projekt „Ich ersetze ein Auto″. Für zwei Jahre nutzen verschiedene Kurierdienste in Deutschland 40 Elektrolastenräder für ihre tägliche Arbeit. Theoretisch sollen damit bis zu 85 Prozent der Autokurierfahrten in den Städten ersetzt werden können.

Auch wenn Elektromobilität insgesamt nicht die Lösung aller Verkehrsprobleme ist, kann sie lokal wichtige Beiträge liefern und eine konstruktive Diskussion zum Umbau des Verkehrssystems anregen. In Deutschland wird die Zielmarke der Bundesregierung von einer Millionen Elektroautos bis 2020 aber nur zu erreichen sein, wenn es – wie in anderen EU-Ländern – weitere finanzielle Anreize oder Nutzungsprivilegien gibt. Einige Hersteller wie Daimler setzen daneben auch auf Fahrzeuge mit Wasserstofftank und Brennstoffzellen oder wie Audi auf die Umstellung auf Gasmotoren im Zusammenhang mit Power-to-Gas-Konzepten, bei denen überschüssige Windkraft genutzt wird.

In den Niederlanden liegt der Anteil des Fahrradverkehrs bei 30 Prozent (Quelle: Graham Coreil-Allen/ CC BY-NC-SA 2.0)

In den Niederlanden liegt der Anteil des Fahrradverkehrs bei 30 Prozent (Quelle: Graham Coreil-Allen/ CC BY-NC-SA 2.0)

Fahrrad und Bahn mit Entwicklungspotential

2012 gab es in Deutschland rund 71 Millionen Fahrräder. Die Absatzzahlen sind mit rund 4 Millionen (2012) zwar leicht rückläufig, durch den wachsenden Anteil von E-Bikes ist der Branchenumsatz dennoch gewachsen. Welche Bedeutung das Fahrrad in Zukunft in Deutschland haben kann, zeigen Nachbarländer. In den Niederlanden liegt der Anteil des Fahrradverkehrs insgesamt bei rund 30 Prozent (in Deutschland aktuell rund zehn Prozent), in Dänemark bei knapp 20 Prozent. In Kopenhagen fährt über die Hälfte der Einwohner mit dem Rad zur Arbeit. In Deutschland können nur Städte wie Münster und Greifswald mit Fahrradanteilen von rund 38 % am Verkehr mithalten.

Nach dem „Nationalen Radverkehrsplan 2020″ soll der Fahrradanteil in ganz Deutschland deutlich steigen. Martin Randelhoff, Herausgeben und Gründer von „Zukunft Mobilität“ bewertet den Radverkehrsplan als nicht sehr ambitioniert. Das Bundesverkehrsministerium weigere sich strikt, die aus seiner Sicht notwendige Investitionssumme von 50 Millionen Euro jährlich bis 2020 bereit zu stellen, da die Kommunen mit dem Ausbau der Infrastruktur überfordert seien. Im Gegenteil: Der Bund hat den Gesamtetatanteil für den Radverkehr gerade von 100 auf 60 Millionen € jährlich gestutzt (zum Vergleich: Gesamtverkehrsetat etwa 10 Milliarden €).

Großen Handlungsdruck gibt es auch beim Bahnsys­tem, das zwar noch ausgebaut werden kann, in seiner heutigen Struktur aber zum Teil schon an den Grenzen der Leistungsfähigkeit angekommen ist. Es rächt sich, dass beim Ausbau der Bahn neben Börsentauglichkeit, Personalabbau und weniger Investitionen in das Streckennetz einseitig auf Hochgeschwindigkeitstrecken und prestigeträchtige Bahnhofsbauten wie Stuttgart 21 gesetzt wurde. Das Ge­samtsystem ist dadurch weder schneller noch zuverlässiger geworden.

Als eine Alternative wird ein Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild diskutiert, bei dem sich die Abfahrtszeiten in einem perfekt abgestimmten Fahrplan in immer gleichen Zeitabständen wiederholen. Die Übertragbarkeit des Schweizer-Modells mit nur wenigen großen Netzknoten wie Basel oder Zürich auf Deutschland wird aber kontrovers diskutiert. Einige vergleichen das Schweizer System mit einem perfektionierten S-Bahn-Netz, während das System der Bundesbahn zumindest im Fernverkehr eher auf Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen ausgewählten Metropolen basiert. Vom Ergebnis her ist das durchschnittliche Verkehrsaufkommen der Bahn in der Schweiz aber wesentlich höher als in Deutschland. Während jeder Deut­sche im Schnitt 800 Kilome­ter pro Jahr mit der Bahn fährt, sind es in der Schweiz fast dreimal so viel.

Regionale Perspektiven hilfreich

Der Alltag des Bahnfahrens in Deutschland ist demgegenüber mit vielen Widrigkeiten verbunden, wie die Medien regelmäßig berichten. Zu kurz kommen aber Beiträge, die Zusammenhänge zwischen einzelnen Verkehrsentwicklungen herstellen. Ungereimtheiten im Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland und ihre Folgen für die Kunden werden vor allem in einer regionalen Perspektive sichtbar. So ist etwa die Hauptbahnstrecke für den Personenverkehr zwischen Münster-Süd und Dortmund, ein rund 50 km langes Teilstück auf der wichtigen Fernverbindung von Hamburg/Bremen ins Ruhrgebiet und bis Köln immer noch eingleisig mit nur wenigen Ausweichstellen. Gleichzeitig leistet sich die Region mit Münster-Osnabrück und Dortmund zwei Internationale Flughäfen, obwohl aber auch in Düsseldorf und Paderborn welche gibt, und gleich hinter der Grenze zu den Niederlanden in Twente ein weiterer Flughafen ausgebaut werden soll – 50 Kilometer von Münster-Osnabrück entfernt. Der Flughafen Münster-Osnabrück hat keinen Bahn-, aber einen eigenen Autobahnanschluss und muss seit seinem Bestehen mit Steuergeldern auch der Kommunen subventioniert werden und kämpft mit stark rückläufigen Passagierzahlen.

Im Klartext: In den überfüllten Zügen ärgern sich tagtäglich tausende Pendler und Fernreisende trotz hoher Ticketpreise über Verspätungen, weil in beiden Richtungen schon bei kleinen Störungen Fernzüge verlangsamt hinter Regionalzügen herfahren müssen. Gleichzeitig verlaufen sich nur wenige Kilometer entfernt in einer modernen Abflughalle wenige Flugreisende, deren Tickets wie der gesamte Airport von allen Steuerzahlern subventioniert werden. Ähnliche Beispiele gibt es in vielen Regionen in Deutschland. Um diese Zusammenhänge und Alltagsgeschichten kümmern sich sowohl kritische Verkehrsverbände als auch Medien zu wenig. Es gibt gleichzeitig aber durchaus interessante Angebote wie den Zugmonitor auf Süddeutsche.de, auf dem bis 2013 in Echtzeit die Verläufe und Verspätungen der Fernverkehrszüge verfolgt werden konnten.

Das größte Problem der Verkehrsentwicklung ist der Gütertransport (Quelle: Nils Bremer/ CC BY-NC 2.0)

Das größte Problem der Verkehrsentwicklung ist der Gütertransport (Quelle: Nils Bremer/ CC BY-NC 2.0)

Großer Handlungsdruck bei der Güterlogistik

Das größte Problem bei der Verkehrsentwicklung ist der Gütertransport. Seit Jahren wächst der Güterverkehr schneller als die Wirtschaft insgesamt. In Deutschland haben einzelne Verkehrsträger folgende Anteile am Güterverkehr (2011): Straße 71,1 Prozent, Bahn 17,7 Prozent, Binnenschifffahrt 8,7 Prozent, Rohrleitungen 2,4 Prozent. Es ist davon auszugehen, dass der Güterverkehr in Deutschland in den nächsten Jahren weiter wesentlich stärker steigen wird als der Personenverkehr und sich in einigen Jahrzehnten gegenüber heute möglicherweise verdoppelt. In Europa haben politisch vor allem der Mauerfall, der EU-Binnenmarkt und die EU-Osterweiterung zu einer Ausweitung des Güterverkehrs geführt. Global wird der Güterverkehr noch stärker wachsen. Wenn aus journalistischer Sicht nach den Ursachen für diese Entwicklung gefragt wird, sind neben den politischen und geografischen (Deutschland in der Mitte Europas) vor allem ökonomische Faktoren zu nennen.

In der Industrie fördert zum Beispiel das System der Lean Production (schlanke Produktion), dass Durchlaufzeiten und Lagerhaltung in der Produktion minimiert werden. Alles was bei gleicher Qualität kostengünstiger von Fremdfirmen hergestellt werden kann, wird ausgelagert. Die eigene Produktionstiefe sinkt, und die Wertschöpfungsketten werden immer länger. Nach dem Organisationsprinzip des Just-in-time werden einzelne Teile einer Produktion an Fremdfirmen ausgelagert und taktgenau zugeliefert. Die Lagerhaltung wird damit auf die Transportwege – und zu über 70 Prozent auf die Straße – verlagert.

Dieses System ist nicht nur störanfällig, sondern produziert auch viel zusätzlichen Güterverkehr. Ähnliche Effekte gibt es in den Konsumgütermärkten. Überall dort, wo die Marktnähe einer Produktion nicht so wichtig ist, werden Waren nach reinem Kostenkalkül global produziert und dann für einzelne Märkte zugeliefert. Endabnehmer profitieren von günstigen Preisen, Beschäftigte an den alten Produktionsstandorten verlieren jedoch ihre Arbeitsplätze, während an den neuen Standorten Arbeitsplätze entstehen – auch wenn wie im Textilbereich Bezahlung sowie Arbeits- und Produktionsbedingungen häufig nicht westlichen Standards entsprechen.

Medientrend „städtisches Gärtnern“

Bei Nahrungsmitteln wird Saisonware ebenfalls global jederzeit geliefert, immer häufiger auch per Flugzeug. Es gibt aber auch Gegentrends, wenn immer mehr Menschen versuchen, in und aus der Region einzukaufen oder sich sogar wieder mit eigenem Anbau selbst zu versorgen. Medien habe hierzu gute Aufklärungsarbeit geleistet, wie die vielen Beiträge zum städtischen Gärtnern zeigen. Taz-Redakteurin Annette Jensen stellt in ihrem Artikel „Wissen, was im Kochtopf schmurgelt“ vom 22.06.2013 verschiedene Genossenschaften zwischen Erzeuger und Verbraucher vor, durch die regionale Vermarktungsketten gesichert werden. Mit dem Erhalt alter Gemüsesorten durch eigenen Anbau beschäftigt sich der FAZ-Artikel „Alte Sorten neu entdeckt“ von Ina Sperl.

Da eine schnelle Abkehr von den Prinzipien der Lean Production und der globalisierten Märkte nicht absehbar ist, liegen mittelfristige Lösungsansätze vor allem in der Optimierung von Logistikströmen und in der Multimodalität, also der Verknüpfung von Verkehrsträgern. Dies wird sehr gut in einem zehnminütigen Beitrag von ARTE (Jean-Christophe Victor: „Mit offenen Karten″) zum nachhaltigen Güterverkehr vermittelt. Dabei werden Maßnahmen aufgezeigt, durch die sich schon heute die Umweltbelastungen stark reduzieren lassen. Zum Beispiel durch die Verlagerung des Güterverkehrs von Straße auf Schiff und Bahn – noch ist aber der Transport auf der Straße günstiger als über Schienen. Auch die Einrichtung von multimodalen Logistikplattformen zum flexiblen Umladen zwischen Straße, Bahn und Schiff und der Ausbau des Schweizer Konzepts der „rollenden Autobahn“ (Transport von Lkw-Aufliegern oder Wechselbrücken per Bahn) können zu einem umweltverträglicheren Güterverkehr beitragen. Daneben gibt es weitere Lösungsansätze wie der Ausbau der Wasserstraßen, die Verteuerung und Besteuerung des Güterverkehrs nach CO2-Ausstoß, oder auch direkte Steueranreize zur Förderung nachhaltiger Transportarten.

Politische Impulse aus Brüssel

Einen ersten Schritt für ein Gesamtkonzept in Richtung einer zukunftsfähigen Mobilität machte die EU-Kom­mission in ihrem Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum″ (Generaldirektion Mobilität und Verkehr, März 2011). Danach sollen die ver­kehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 um 60 Prozent sinken. Im Stadtverkehr soll der Anteil von Autos mit konventionellen Verbrennungsmotoren bis 2030 halbiert werden. Bis 2050 sollen herkömmliche Autos komplett er­setzt werden, um der Ölabhängigkeit zu begegnen, die Treibhausgasemissionen zu reduzieren und die lokale Luftverschmutzung und Lärmbelastung zu begrenzen. Dabei wird neben der Umstellung auf Elektro-, Wasser­stoff- und Hybridantrieb auf öffentliche Verkehrsmittel und auf Fußgänger- und Radverkehr gesetzt. Daneben soll die Stadtlogistik, also der Lieferverkehr in Innenstädten, optimiert werden.

Aber trotz der Absicht, insbesondere Gü­terverkehr auf Gleise und Wasserstraßen zu verlagern, geht der zuständige EU-Kommissar Siim Kallas von einem drastischen Verkehrszuwachs vor allem bei Lkws aus. Die EU-Kommission fordert nicht nur den Ausbau des Schienen- und Schiffverkehrs, in Zukunft sollen auch sämtliche Verkehrsbereiche alle verursachten Kosten selbst übernehmen. Daneben sollen Privilegien gegenüber des Luftverkehrs wie zum Beispiel keine Mehrwertsteuer auf Tickets außerhalb der EU oder keine Steuer auf Kerosin abgebaut werden. Hier bleibt abzuwarten, welche Gesetzesinitiativen dem Weißbuch in den nächsten Jahren folgen werden, und wie die deutsche Regierung und die Automobilindustrie darauf reagieren.

Lösungskompetenz ist auch auf der Ebene der Bundesregierung durchaus vorhanden. Es liegen viele Fachstudien im Auftrag von Bundesministerien oder Bundesämtern vor. Exemplarisch sei verwiesen auf die Expertise des Umweltbundesamtes „Mobilität in Deutschland″. Die Hauptforderungen darin sind: Ein Tempolimit für Pkws auf Autobahnen von 120 Kilometern pro Stunde, was neben der Reduzierung von Unfällen und Staus etwa 9 Prozent CO2 einsparen würde. Darüber hinaus wäre die Förderung von Umweltverbünden mit dem Ziel, 30 Prozent der Pkw-Fahrten auf Fuß- und Radverkehr, öffentliche Verkehrsmittel oder Carsharing zu verlagern, ein guter Schritt.

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