Neue Mobilität: Grundlagen für die journalistische Recherche

Jenseits des Autos sind die Themenfelder Mobilität und Verkehr kaum erschlossen. Einen riesigen Fundus für interessante Geschichten, Infografiken und Datenjournalismus bieten unzählige Statistiken zum Thema. Immer mehr Medien erkennen die journalistisch wichtige Funktion von gut aufbereiteten Daten. Exemplarisch sei auf die preisgekrönten Infografiken der ZEIT verwiesen. Im Zusammenhang mit dem Mobilitäts- und Verkehrsthema sind folgende Grafiken gute Beispiele:

• Nr. 39 (11.03.2010): Risse, Löcher, Baustellen (Belastung von Straßen)
• Nr. 41 (7.4.2011): Schwimmende Schlote (Umweltbelastung durch Schiffsverkehr)
• Nr. 71 (21.10.2010): Die Giga-Brummis (überlange LKW)
• Nr. 147 (4.4.2010): Gas geben (Autobahnnetz und Staugefahr)
• Nr. 185 (27.12.2012): Es fährt ein Zug… (Preiserhöhungen und Verspätungen der Bahn

Neben diesen eher typischen Themen für Grafiken aus dem Bereich Mobilität und Verkehr gibt es einen reichen Datenschatz, der journalistisch noch nicht gehoben wurde. Die nachfolgenden Beispiele werfen einen anderen Blick auf das Thema, denn viele Fakten vermitteln Überraschendes und Interessantes: So passt die gesamte Bevölke­rung Deutschlands auf die Vordersitze aller zugelassenen Pkw (2020: Bevölkerung 83,1 Mio.; Pkw Inland: 47,7 Mio.). Erstaunlich ist auch, dass der Urlaubs- und Freizeitverkehr mit rund 43 % Anteil am Personenverkehr weit vor dem Berufsverkehr, Einkaufsfahrten, Ge­schäftsfahrten und Begleitfahrten liegt.

Diese und andere Fakten finden sich beim Umweltbundesamt. Ein anderes Thema für interessante Geschichten sind Autokosten: Denn die Deutschen geben nur für Immobilien mehr aus als fürs Auto. Sie kaufen durchschnittlich drei Neu- und fünf Gebrauchtwagen in ihrem Leben. Für Anschaffung und Unterhalt geben sie im Schnitt 332.000 Euro aus. Verlagerte Subventionierungen der Folgekosten des Autos sind nicht eingerechnet und werden von der Gemeinschaft getragen.

Drohender Verkehrsinfarkt, überlastete Systeme

Ein Teil der Statistiken verdeutlicht das Ausmaß des Verkehrswachstums und der Überlastung. Schätzungen zur Steige­rung des Ver­kehrsaufkommens in Europa und Deutschland gehen davon aus, dass der Personenverkehr bis 2030 im Vergleich zu 2015 um 30 bis 40 Prozent zunimmt, der Güterverkehr sogar um 70 bis 100 Prozent. Damit würde das Verkehrswachstum der letzten Jahre auf einem sehr hohen Niveau fortgeschrieben werden. Die extremen Wachstumsraten im Güterverkehr werden dabei auch als Legitimation für einen überzogenen Straßenausbau kritisiert. Martin Randelhoff, Herausgeben und Gründer von „Zukunft Mobilität“, schreibt in seinem Blog über „Die Mär vom unendlichen Verkehrswachstum“ und geht genauer ein auf die Studie von Progtrans/Prognos im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums.

Im globalen Vergleich sind die für Deutschland prognostizierten Zuwächse noch vergleichsweise gering. Für die EU und Deutschland wird sowohl ein geringeres Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum, als auch eine verbesserte Transportlogistik und ein sich schneller veränderndes Mobilitäts- und Umweltverhalten unterstellt. Die erwarteten Zuwächse sind deshalb dramatisch, weil die in Ländern wie Deutschland sehr gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur durch Überlastung schon heute zu langen Staus und Ausfallzei­ten führt. Autofahrer stehen durch­schnittlich 70 Stunden oder drei Tage und Nächte im Jahr im Stau. Auch die Bahn stößt in der heutigen Form immer häufiger an ihre technisch-organisatorischen Grenzen. Der wachsende Güterfernverkehr auf der Straße könnte nicht einfach auf sie übertragen werden, selbst wenn längst fällige Gleisergänzungen umgesetzt und sich alle rückgebauten Gleise – fast alle lukrativen Flächen sind inzwischen überbaut – wieder reaktivieren ließen.

Es scheint paradox, aber je mehr Mobilität durch besser ausgebaute Verkehrssys­teme zugelassen wird, desto immobiler wird die Gesellschaft in diesen Verkehrsbereichen.

Umweltprobleme setzen Grenzen

Zahlreiche andere Daten belegen die Umweltprobleme der heutigen Mobilität: Der wachsende Energiever­brauch beansprucht wertvolle Erdölressourcen, Verbrennungsmotoren stoßen Schadstoffe wie CO₂ und Fein­staub aus. Der Anteil des gesamten Verkehrssektors am Endenergieverbrauch betrug nach Zahlen des Bundesumweltamtes rund 30 Prozent, davon überwie­gend Mineralöl. Die energiebedingten CO₂-Emissionen liegen mit 20,1 Prozent etwas niedriger. Dennoch ist die Relevanz des Verkehrsbereichs für die Themen Luftverschmut­zung und Klimawandel sehr bedeutsam, weil das prognostizierte Verkehrswachstum durch die bisherigen Effizienzstrategien nicht kompensiert werden kann.

Die erst seit 2019 etwas mehr beachtete Feinstaubkonzentration durch Verkehr, Industrie und Pri­vathaushalte liegt in vielen deutschen Städten an mehr als 50 Tagen über dem zulässigen EU-Grenzwert von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Erlaubt sind nur 35 Tage pro Jahr. Aber das sind abstrakte Zahlen. Journalistinnen und Journalisten könnten fragen, ob Eltern ihre Kinder bei solchen Feinstaubkonzentrationen noch gefahrlos mit dem Fahrrad zur Schule fahren lassen können. Die Diskussion über Umweltbelastungen insgesamt bleibt zudem häufig auf den Betrieb der Verkehrsträger beschränkt. Aber auch die Herstellung der Fahrzeuge sowie der Bau und die Instandhaltung der Ver­kehrsinfrastruktur sind sehr ressourcenintensiv.

Die Lärmbelästigung durch motori­sierten Verkehr wird von immer mehr Menschen als starke Beeinträchtigung der Lebensqualität wahrgenom­men.Dem Bundesumweltamt zufolge fühlten sich 2019 75 Prozent der Bevölkerung durch Straßenverkehr gestört oder belästigt, gefolgt vom Luftverkehr mit 42 Prozent und dem Schienenverkehr mit 35 Prozent.Ungeachtet aller technischen Innovatio­nen geht ein großes Ver­kehrsaufkommen nach wie vor mit hohen Unfallzahlen einher: In der EU gibt es aktuell rund 25.000 Verkehrs­tote pro Jahr.

Im Schnitt weist der Schienenverkehr bei den Kriterien Energie­ver­brauch und Sicherheit deutliche Vorteile gegenüber Pkw, Lkw und Flugzeug auf, gut schneidet aber auch ein voll besetzter Bus ab. Weitere Umweltprobleme sind Verkehrstrassen, die Landschaften und Biotope zerschneiden und somit ein großes Hindernis für die Wanderung wilder Tierarten wie Luchse oder Fischotter sind. Für Verkehrszwecke verbrauchen wir in Deutschland nach Angaben des Interessenverbands Pro Schiene inzwischen mit 224 Quadratmeter pro Einwohner das Fünffache der durchschnittlichen Wohnfläche von 45 Quadratmeter pro Einwohner.

Infrastruktur kaum noch bezahlbar

Daneben entstehen durch den Verkehr hohe externalisierte Kosten für die Gesellschaft: Energie- und Kfz-Steuer decken zwar einen Teil davon ab, doch insbesondere durch Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Klimaschäden oder Natur- und Landschaftsverbrauch entstehen erhebliche Schäden, die nicht berücksichtigt werden. Diese Kosten tragen dann zum Beispiel alle Krankenversicherten durch ihre Beiträge oder direkt die Bürger, die an Hauptstraßen wohnen. Für den Autofahrer bedeutet das – je nach Ansatz – einen Vorteil von über 500 € bis über 2000 € pro Jahr nach Berechnungen des Verkehrsökologen Udo Beck von der TU-Dresden. Es überrascht nicht, dass der Verband der Automobilindustrie Methodik und Annahmen der Studie von Beck scharf kritisiert. Aus ihrer Perspektive  sehen sich viele Autofahrer und ihre Interessenverbände als Melkkuh der Nation. Journalistinnen und Journalisten könnten den Unterschied besser erklären: Individuell und „gefühlt“ ist das Autofahren zu teuer – in einer volkswirtschaftlich Gesamtrechnung einschließlich der Umweltfolgekosten ist es zu günstig.

Wenn man die ökologischen und gesellschaftlichen Folgekosten ausblendet, kann man zu Recht behaupten, dass der Staat Autofahrer individuell immer wieder kräftig mit Steuern und Abgaben belastet, während gleichzeitig die Straßen in einem schlechten Zustand sind. Der Interessenverband ProMobilität (Schwerpunkt Straßenverkehr) verweist darauf, dass die jährlichen Investitionen seit 2005 geringer sind als die Abschreibungen – das volkswirtschaftliche Vermögen der Straßeninfrastruktur sinkt also.

Es gibt einen Investitionsstau in fast allen Bereichen der Verkehrsinfrastruktur. So berichteten alle Medien Mitte 2013 über die maroden Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals, der meistbefahrenen Wasserstraße der Welt – exemplarisch: ARD plusminus „Investitionsstau“. Gut, dass über den Investitionsstau in die Verkehrsinfrastruktur so ausführlich berichtet wird. Aber der Investitionsstau wäre für Journalisten auch eine Chance, weitergehende Fragen zu stellen: Was hat Priorität? Was ist noch bezahlbar? Und vor allem: Was bedeutet das für die Zukunftsfähigkeit von Mobilität und Verkehr?

Neue Mobilitätsbedürfnisse

Die Zukunftsstudie „Innovationsfelder der digitalen Welt. Bedürfnisse von übermorgen.″ des Münchener Kreises zeigt, dass Entwicklungen wie Globalisierung, Verstädterung und Klimaschutz neue Anforderungen an die Mobilität stellen. International wird ein Wandel der klassischen Fortbewegungsmittel mit nur einem Verkehrsträger, etwa dem Auto, hin zu Formen sogenannter multimodaler Mobilität unterstellt. Dabei sind zum Beispiel Carsharing-Angebote, Fahrradverleihsysteme und Busse oder Bahnen flexibel kombinierbar. Mobilität wird dadurch zunehmend zu einer umfassenden Dienstleistung, und der Prozess soll durch die Digitalisierung und Vernetzung beschleunigt werden.

„Zeit für andere Aktivitäten“ haben ist dabei am wichtigsten: Egal, ob beruflich oder privat, die Befragten wollen die Reise mit anderen Dingen verbringen und sich nicht auf die Fortbewegung an sich konzentrieren. Bahn, Auto, Bus und Flugzeug erfüllen diese Kriterien, mal mehr und mal weniger. Bisher kann aber noch kein Verkehrsmittel alle Wünsche zugleich befriedigen. Interessant daran ist die sinkende Emotionalisierung des Autos und der Wunsch nach einer unkomplizierten und frei verfügbaren Internetverbindung. An zweiter Stelle stehen „Von-Tür-zu-Tür-Flexibilität“ und „High Tech und 1.Klasse“: Die Befragten wollen ohne umständliche Planung bestmöglichen Komfort, ein maßgeschneidertes Infotainmentprogramm und individuellen Service. Verkehrsmittel sind hierbei nicht nur zum Transport nötig, sie symbolisieren auch eine gesellschaftliche Stellung. Das Auto erfülle diese Ansprüche bisher am besten, in öffentlichen Verkehrsmitteln wünschen sich die Befragten allerdings noch eine bezahlbare Komfortklasse.

Einige Dienstleistungen gehen schon heute ansatzweise in diese Richtung. So soll beispielsweise das Programm „Immermobil“ die Mobilität älterer Menschen im Raum Passau gewährleisten:

„Dabei werden neben den klassischen ÖPNV-Angeboten wie Bus und Bahn auch spezielle unregelmäßige Angebote sozialer und privater Transportdienstleister einbezogen. Das sind insbesondere soziale Fahrdienste, Bürgerbus oder Sammeltaxis“ .

Interessant ist hierbei auch die App Moovel, die private und öffentliche Mobilitätsanbieter miteinander kombiniert.

Weitere Facetten des Mobilitätsthemas

Mobilität ist ein spannendes Thema mit vielen Facetten, die journalistisch noch kaum ausgeschöpft werden. Ein Beispiel dafür ist die soge­nannte Konstante des Reisezeitbudgets bzw. eine weltweit geltende Zeitkonstante:

„Von den 24 Stunden eines Tages verwendet jeder Mensch in allen bislang untersuchten Kulturen im Durchschnitt etwas mehr als eine Stunde, um von A nach B zu kommen – zu Fuß, mit der Kutsche, dem Fahrrad, der Straßenbahn, dem Auto oder dem Flugzeug.“

Gut eine Stunde durchschnittliche Mobilität scheint so etwas wie ein menschliches Zeitmaß  für tägliche Mobilität zu sein. Selbst bei aktiven Berufstätigen liegt der Wert im Schnitt mit 90 Minuten nur um 30 Minuten höher. Die verblüffende Konsequenz: Wenn man innerhalb dieses Zeitfens­ters die Geschwindigkeit der Verkehrsmittel erhöht, kommt man im Durchschnitt nicht schneller ans Ziel, sondern überbrückt nur größere Entfernungen.

Als es noch keine Verkehrsmittel gab, sind Menschen pro Tag circa 5 Kilometer gelaufen; heute legt ein Erwachsener mit allen Verkehrsmitteln durchschnittlich 50 Kilometer zurück. Zentral für den Verkehr, wie wir ihn heute kennen, sind also in erster Linie die hohen Geschwindigkeiten: Verkehrsleis­tung = Geschwindigkeit x Zeit – je höher die Geschwindigkeit und je länger die Zeit, umso größer ist die Ver­kehrsleistung. Aber was folgt aus Zeitkonstanz und geschwindigkeitsbedingter Verkehrszunahme? Erstens erzeugen neue Straßen, Bahnstrecken, Flughäfen, Rad- oder Fußwege zusätzlichen Verkehr – es sei denn, es werden parallel vergleichbare Verkehrswege zurückgebaut. Zweitens wirkt die vermeintliche Staubeseiti­gung durch neue Straßen nur kurzfristig und ist kein Beitrag zum Umweltschutz. Zwar stehen Auto­fahrer auf einer neuen Straße einige Jahre weniger im Stau. Gleichzeitig ermöglicht ihnen die schnellere Verbindung, in ihrem Mobilitätszeitfenster größere Entfernungen zurückzulegen. Doch beide Effekte heben sich mit wach­sender Verkehrsbelastung auf der Neubaustrecke in einigen Jahren wieder auf. Zudem kosten neue Straßen sowohl im Bau als auch im Unterhalt viel Geld, benötigen weitere Ressourcen und haben neue Umweltbelas­tungen zur Folge.

Auch zur Frage, welche Strecken wir in Zukunft aus Sicht einer nachhaltigen und gesundheitsfördernden Mobilität zu Fuß zurücklegen könnten, gibt es interessante Datenreihen. Statistiken zur Verkehrsmittelwahl in Deutschland zeigen eine seit Jahrzehnten rückläufige „aktive“ Mobilität und eine wachsende „passive“ Mobilität. Während 1972 noch 41 Prozent der Wege in Westdeutschland und 51 Prozent der Wege in der DDR zu Fuß zurückgelegt wurden (mit dem Fahrrad 8 beziehungsweise 10 Prozent), haben sich die Zu-Fuß-Wege 2012 mehr als halbiert (die Fahrradanteile sind leicht gestiegen). Parallel ist der Anteil der motorisierten Mobilität gestiegen. Wer noch nach stärker kulturphilosophisch ausgerichteten Anregungen für neue journalistische Ansätze zu den Themen Mobilität und Verkehr sucht, sollte sich die Ausgabe 126 des schweizer Magazins ZEITPUNKT mit dem Schwerpunktthema „Ich bin Auto [von gr. selbst]“ ansehen.

Im Alltag bleiben viele Fragen

Wie mühsam die Suche nach neuen Mobilitätskonzepten aber auch für Menschen ist, die sich um einen nach­haltigen Lebensstil bemühen, wird am Beispiel von Fernreisen deutlich. Diese sind, solange Menschen berufstätig oder anders eingebunden sind, fast immer mit langen Flügen verbunden und die klimaschädlichste Form des Reisens. Es mag leichter fallen, auf den bisher regelmäßigen Kurzurlaub auf den Balearen oder Kanaren zu verzichten und stattdessen neue Ziele mit Bahn und Fahrrad anzusteuern.

Aber wie sollen Menschen reisen, die nicht darauf verzichten wollen, andere Kulturen und Erdteile persönlich kennenzulernen? Reicht es, diese Reisen als seltene Ausnahme anzusehen und dann möglichst lange zu bleiben, auch um intensiver in die frem­den Kulturen und die Zivilgesellschaft einzutauchen zu können? Reicht es, CO₂-Verschmutzungrechte (zum Beispiel bei Atmosfair) zu erwerben, um wenigstens einen Teil der Umweltbelastungen auszugleichen? Fragen über Fragen, die Journalisten noch öfter aufgreifen könnten. Interessant ist in diesem Zusammenhang beispielsweise das taz-Interview vom 28.1.2012 mit Dietrich Brockhagen, Geschäftsführer von Atmosfair: „Der klimaneutrale Bluff. Kompensation von CO2-Emissionen ist nur die zweitbeste Lösung.“