Wenn Flüsse oder Seen im Zuge heißerer Somme und Dürrephasen austrocknen oder viel Wasser verlieren, ist das nicht nur direkt für Menschen und Tiere ein Problem. Trockene Binnengewässer geben auch große Mengen an CO2 ab, das im Boden und Pflanzen gespeichert war. Bis zu 0,2 Gigatonnen CO2 sollen jährlich auf diese Weise abgegeben werden, sagen Studien. Allerdings kann man Stauseen und Wasserspeicher genau beoabchten und dann so bewirtschaften, dass möglichst wenige Bereiche austrocknen – eine unterschätzte Folge des Klimawandels, die den Klimawandel selbst noch antreibt.
Beim Dammbau müsse auch mehr auf die Natur, die Umwelt und die Bürger geachtet werden, sagt Jessica Droujko von der Balkan River Defence. Gerade im Balkan werden häufig Dämme ohne Turbinen gebaut, die Strom erzeugen. Dort würde das Wasser über große Leitungen zu anderen Turbinen in der Nähe umgeleitet, weil es günstiger ist, um Energie zu produzieren. Das aber schade der Natur, sagt Droujko – vor allem, da viele Dämme in Zukunft in Nationalparks gebaut werden sollen. Gebaut werden diese Staudämme von Investoren aus dem Ausland, unter dem Vorwand, dem unterentwickelten Teil Europas zu helfen, sagt die Aktivistin. Der Strom aber bliebe nicht in den Ländern, sondern würde zurück zu den Investoren transportiert.
Die neuen Wasserkonflikte
Auch Anwohner leiden dann darunter. Wasserknappheit führt zu Konflikten zwischen Bürgern und Industrie. Wenn die Fleischhersteller gewisse Mengen an Wasser zugesprochen bekommen haben, gleichzeitig die Bauern in Zeiten von Dürre und Grundwassermangel ihre Felder bewässern müssten und es auch schon Haushalte gebe, bei denen abends kein Tropfen mehr aus dem Hahn komme, betont Jessica Droujko, dann sei das ein großes Problem.
Hier kommen viele verschiedene Interessen zusammen – und alle brauchen Wasser zum Arbeiten und Leben. Die Verteilung wird immer schwieriger. Bauern brauchen mehr Wasser, weil es weniger regnet. Die Bürger verbrauchen mehr Wasser für ihre Gärten – und vor allem die Fleischindustrie brauchte schon immer riesige Mengen für ihre Produktion, wie etwa auf den Seiten des Umweltbundesamtes (UBA) zu lesen ist. Und die verfügbaren Wassermengen werden mit der Zeit kleiner, so die Experten des UBA.
Es gibt weitere Probleme: Plastik in den Meeren etwa, das dort große Inseln bildet. Doch woher kommen diese Abfälle? Meist über Flüsse, vor allem in Asien. Aber auch Plastik auf Müllhalden, die nicht einmal in der Nähe eines Gewässers liegen, kann durch den Wind bis ins Meer getragen werden. Grundlegend ist aber das immer noch geringe Recycling und schlechtes Abfallmanagement das Manko, hier müsste immer noch extrem verbessert werden, erklärt etwa das United Nations Environment Programme (UNEP). Das Verbot von Plastikstrohalmen und Geschirr ab 2021 in der EU ist da zwar ein Schritt in die richtige Richtung, aber trotzdem nur ein kleiner Anfang. Ebenso wie die Plastikverbote in anderen Ländern wie etwa Marokko, die auf den Weg gebracht worden sind.
Der unbekannte Klimasünder
Die Plastikfrage entscheidet mit über die Zukunft der Meere und Flüsse. Aber auch die Zukunft der Schifffahrt, die schlichtweg genug Wasser braucht: Immer häufiger trocknen Flüsse aber aus oder haben einen so niedrigen Wasserstand, dass Lasten- oder Passagierschiffe nicht mehr weiter kommen. Was für die Passagiere nervig ist, ist für die Unternehmer teuer – und gefährlich fürs Geschäft. Aber sie sind selbst auch mitschuldig. Denn Containerschiffe sind auf der ganzen Welt für circa 850 Millionen Tonnen CO2 jährlich verantwortlich. Dies liegt zum Beispiel daran, dass sie noch immer zu großen Teilen mit Schweröl fahren. Das verschmutzt die Umwelt in großem Ausmaß, vor allem mit Schwefeloxiden.
Es könnten andere Antriebsmöglichkeiten genutzt werden. Zwar sind reine Solar- oder Windkraftantriebe für diese Schiffe bisher noch nicht markttauglich, aber Hybridmotoren könnten die CO2-Emissionen schon um große Teile reduzieren – wenn sie mehr gefördert würden. Einige Unternehmen haben auch angefangen, mit neuartigen Segeln auf den Transportschiffen zu experimentieren – oder mit Zylindern und Flugzeugflügel-ähnlichen Konstruktionen, die man einfach auf sein Schiff stellen kann, ohne große Umbauten. Diese richten sich entweder automatisch nach dem Wind und können so den Kraftstoffverbrauch reduzieren – oder erzeugen durch Rotation Strom, der dann für den Schiffsantrieb genutzt wird.
Neue Treibstoffe
Im Moment liegt der Fokus in der Schiffsbranche aber auf Elektromotoren oder effizienteren Bauweisen – für weniger Treibstoffverbrauch und mehr Containern pro Schiff. Diese müssen aber auch angenommen werden, denn schon jetzt werden alternative Treibstoffe aus Kostengründen eher gemieden. Wobei gerade in der Binnenschifffahrt noch viel getan werden kann, um die Umweltverschmutzung zu verringern. Hier müssen kleinere Strecken zurückgelegt werden, sodass Elektromotoren realistischer werden.
Selbst wenn die Schiffe im Hafen liegen, müssen sie mit Strom für den Bordbetrieb versorgt werden. Deswegen laufen die Hilfsgeneratoren weiter. Das Bundesverkehrsministerium fördert gerade die Entwicklung eines erdgasbetriebenen Generators, der vom Hafen auf die Schiffe gestellt werden kann und sie dann mit Strom versorgt. Das ist zwar umweltfreundlicher als die Schiffsgeneratoren mit Schwer- oder Dieselöl, aber für saubere Energie wird hier nicht gesorgt. Dafür müssten Lösungen mit erneuerbaren Energien erforscht und gefördert werden.
Die Politik ignoriert die Umweltverschmutzung der Frachter bisher fast komplett, sagen die Experten. Zwischen Kohlekraft und Autoabgasen werden die Schiffe kaum reguliert. Die Emissionen in der Branche steigen deswegen in den letzten Jahren, anstatt zu sinken. Zum Beispiel verursachten im Jahr 2018 die Schiffe der Mediterranean Shipping Company elf Millionen Tonnen CO2, eine Millionen mehr als die Flugzeuge von Ryanair im selben Jahr. In kleineren Ländern der EU ist die Emission der Schiffe sogar gleichgroß oder höher wie die aller Autos im Land.
